Цитата
ВМФ планирует полностью заменить подлодки стратегического назначения
Главной задачей военного судостроения на ближайшие годы является полная замена подводных лодок стратегического назначения, заявил главком ВМФ Владимир Масорин.
"Основные средства сейчас направляются на строительство подводных лодок. Мы должны в ближайшие годы сменить полностью подводные лодки стратегического назначения на совершенно новые", - сказал Масорин в среду в Зеленодольске (Татарстан) по окончании совещания с руководителями предприятий оборонно-промышленного комплекса Татарстана.
"Для этих целей строится совершенно новая ракета "Булава". Под эту ракету строятся и новые подводные лодки", - добавил главком ВМФ.
По его словам, строительство новых подлодок - основная задача военного судостроения в России на ближайшие пять лет. "Потом у нас будет возможность заниматься силами общего назначения, кораблями, в том числе и теми, которые строятся здесь в Зеленодольске", - сказал Масорин.
Перспективы у надводного кораблестроения, по его словам, есть. Тем более, что надводные корабли стоят дешевле, чем подводные лодки, добавил главком.
Сейчас речь не идет о строительстве "огромных ракетных крейсеров", отметил при этом Масорин.
"Они у нас есть, мы ставим задачу их сохранить, модернизировать. А будем строить корабли, которые заложили - от малого артиллерийского корабля, который здесь спроектирован, и уже третий корабль строится, до фрегата", - сообщил главком ВМФ.
РИА "Новости", (04.05.2006)
Главной задачей военного судостроения на ближайшие годы является полная замена подводных лодок стратегического назначения, заявил главком ВМФ Владимир Масорин.
"Основные средства сейчас направляются на строительство подводных лодок. Мы должны в ближайшие годы сменить полностью подводные лодки стратегического назначения на совершенно новые", - сказал Масорин в среду в Зеленодольске (Татарстан) по окончании совещания с руководителями предприятий оборонно-промышленного комплекса Татарстана.
"Для этих целей строится совершенно новая ракета "Булава". Под эту ракету строятся и новые подводные лодки", - добавил главком ВМФ.
По его словам, строительство новых подлодок - основная задача военного судостроения в России на ближайшие пять лет. "Потом у нас будет возможность заниматься силами общего назначения, кораблями, в том числе и теми, которые строятся здесь в Зеленодольске", - сказал Масорин.
Перспективы у надводного кораблестроения, по его словам, есть. Тем более, что надводные корабли стоят дешевле, чем подводные лодки, добавил главком.
Сейчас речь не идет о строительстве "огромных ракетных крейсеров", отметил при этом Масорин.
"Они у нас есть, мы ставим задачу их сохранить, модернизировать. А будем строить корабли, которые заложили - от малого артиллерийского корабля, который здесь спроектирован, и уже третий корабль строится, до фрегата", - сообщил главком ВМФ.
РИА "Новости", (04.05.2006)
Цитата
Доля РФ в мировом объеме наукоемкой продукции - лишь 0,3%
На сегодняшний день Россия продолжает оставаться преимущественно поставщиком интеллектуального сырья, а не экспортером наукоемких технологий. Около 60% запатентованных в России открытий и изобретений используются за рубежом. Если не принять серьезных шагов в самое ближайшее время, не определить приоритетные направления развития науки и ее стратегию, то через несколько лет у России не будет шанса обеспечить себе достойное место на международной арене. К такому выводу пришли участники круглого стола "Развитие мегапроектов в области науки и инноваций на основе совместного финансирования государства и частного сектора", который прошел в Совете Федерации на прошлой неделе.
По мнению членов СФ, за последние десятилетия страна потеряла позиции лидера в передовых научных разработках. На сегодняшний день доля России в мировом объеме наукоемкой продукции составляет лишь 0,3%. Эффективной реализации одобренной Правительством РФ "Стратегии РФ в области развития науки и инноваций до 2015г." поможет осуществление важнейших инновационных проектов государственного значения - мегапроектов, отмечалось на встрече. В настоящее время в стране реализуется 13 мегапроектов, начатых в 2003-2005гг. В реализации семи из них принимают участие предприятия и организации, расположенные в особых экономических зонах.
Участники встречи уверены, что одна из главных задач создания конкурентоспособной экономики - обеспечение эффективного взаимодействия промышленности и науки. Финансировать инновационные мегапроекты предполагается совместными усилиями государства и частного бизнеса. Эффективное стимулирование частного сектора для инновационного развития возможно через освобождение от налогообложения прибыли, направляемой на приобретение оборудования и приборов, используемых в важнейших инновационных проектах государственного значения.
Как отметили выступающие, в российских регионах до сих пор жива наука, до сих пор учеными разрабатываются новые технологии, совершаются научные открытия. Главная задача на государственном уровне - разработать четкую стратегию ее дальнейшего развития. Вместе с тем до сих пор нет единой законодательной базы, позволяющей регулировать и направлять эту деятельность. Банковская система России ориентирована на получение коротких денег и быстрой прибыли. При сегодняшней экономической ситуации, когда доминирует экспорт углеводородного сырья, в стране наблюдается резкое сокращение научного потенциала.
Участники круглого стола считают необходимым предусмотреть в бюджете на очередной год увеличение объемов финансирования на развитие важнейших инновационных проектов государственного значения, а также внести изменения в Налоговый кодекс РФ, предусматривающие ряд льгот организациям, участвующим в реализации важнейших инновационных проектов.
Агентство Бизнес Новостей, (04.05.2006)
На сегодняшний день Россия продолжает оставаться преимущественно поставщиком интеллектуального сырья, а не экспортером наукоемких технологий. Около 60% запатентованных в России открытий и изобретений используются за рубежом. Если не принять серьезных шагов в самое ближайшее время, не определить приоритетные направления развития науки и ее стратегию, то через несколько лет у России не будет шанса обеспечить себе достойное место на международной арене. К такому выводу пришли участники круглого стола "Развитие мегапроектов в области науки и инноваций на основе совместного финансирования государства и частного сектора", который прошел в Совете Федерации на прошлой неделе.
По мнению членов СФ, за последние десятилетия страна потеряла позиции лидера в передовых научных разработках. На сегодняшний день доля России в мировом объеме наукоемкой продукции составляет лишь 0,3%. Эффективной реализации одобренной Правительством РФ "Стратегии РФ в области развития науки и инноваций до 2015г." поможет осуществление важнейших инновационных проектов государственного значения - мегапроектов, отмечалось на встрече. В настоящее время в стране реализуется 13 мегапроектов, начатых в 2003-2005гг. В реализации семи из них принимают участие предприятия и организации, расположенные в особых экономических зонах.
Участники встречи уверены, что одна из главных задач создания конкурентоспособной экономики - обеспечение эффективного взаимодействия промышленности и науки. Финансировать инновационные мегапроекты предполагается совместными усилиями государства и частного бизнеса. Эффективное стимулирование частного сектора для инновационного развития возможно через освобождение от налогообложения прибыли, направляемой на приобретение оборудования и приборов, используемых в важнейших инновационных проектах государственного значения.
Как отметили выступающие, в российских регионах до сих пор жива наука, до сих пор учеными разрабатываются новые технологии, совершаются научные открытия. Главная задача на государственном уровне - разработать четкую стратегию ее дальнейшего развития. Вместе с тем до сих пор нет единой законодательной базы, позволяющей регулировать и направлять эту деятельность. Банковская система России ориентирована на получение коротких денег и быстрой прибыли. При сегодняшней экономической ситуации, когда доминирует экспорт углеводородного сырья, в стране наблюдается резкое сокращение научного потенциала.
Участники круглого стола считают необходимым предусмотреть в бюджете на очередной год увеличение объемов финансирования на развитие важнейших инновационных проектов государственного значения, а также внести изменения в Налоговый кодекс РФ, предусматривающие ряд льгот организациям, участвующим в реализации важнейших инновационных проектов.
Агентство Бизнес Новостей, (04.05.2006)
Цитата
Роскосмос внес в правительство предложение изменить схему испытаний ракеты-носителя нового поколения "Ангара".
Роскосмос внес в правительство предложение изменить схему испытаний ракеты-носителя нового поколения "Ангара", которая будет производиться в трех вариантах - легком, среднем и тяжелом. Об этом сообщил сегодня руководитель Федерального космического агентства (Роскосмос) Анатолий Перминов.
Первоначально, по его словам, "Минобороны требовало начинать испытания сразу с тяжелого варианта", который в перспективе должен прийти на смену ракетам-носителям тяжелого класса "Протон".
Однако затем гражданские и военные космические специалисты пришли к выводу, что более логично начинать летные испытания с легкого варианта ракеты "Ангара", который, по словам Перминова, "требует меньше финансовых средств". К тому же на этих легких ракетах можно будет сразу запускать коммерческие космические аппараты на солнечно-синхронные орбиты, что послужит дополнительным финансовым ресурсом для дальнейшего развития проекта "Ангара".
Глава Роскосмоса, однако, подчеркнул, что "наземная инфраструктура и пусковое устройство делаются сразу под тяжелый вариант", то есть универсальными для всех трех вариантов ракет. Предложение Роскосмоса согласовано с Космическими войсками, и "до конца первого полугодия ожидается подписание соответствующих документов". Первые испытания ракеты-носителя "Ангара" запланированы на 2008 год.
С унифицированного стартового комплекса на космодроме Плесецк тяжелая "Ангара" сможет выводить на низкие орбиты полезную нагрузку в 26 т ("Протон" выводит 20 т), а на геостационарные - в 4,5 т. Созданный для "Ангары" двигатель РД-191 работает на жидкой смеси керосин-кислород и является экологически безопасным. Модульный тип конструкции семейства ракет "Ангара" позволяет создавать носители легкого, среднего и тяжелого классов.
АРМС-ТАСС, (04.05.2006)
Роскосмос внес в правительство предложение изменить схему испытаний ракеты-носителя нового поколения "Ангара", которая будет производиться в трех вариантах - легком, среднем и тяжелом. Об этом сообщил сегодня руководитель Федерального космического агентства (Роскосмос) Анатолий Перминов.
Первоначально, по его словам, "Минобороны требовало начинать испытания сразу с тяжелого варианта", который в перспективе должен прийти на смену ракетам-носителям тяжелого класса "Протон".
Однако затем гражданские и военные космические специалисты пришли к выводу, что более логично начинать летные испытания с легкого варианта ракеты "Ангара", который, по словам Перминова, "требует меньше финансовых средств". К тому же на этих легких ракетах можно будет сразу запускать коммерческие космические аппараты на солнечно-синхронные орбиты, что послужит дополнительным финансовым ресурсом для дальнейшего развития проекта "Ангара".
Глава Роскосмоса, однако, подчеркнул, что "наземная инфраструктура и пусковое устройство делаются сразу под тяжелый вариант", то есть универсальными для всех трех вариантов ракет. Предложение Роскосмоса согласовано с Космическими войсками, и "до конца первого полугодия ожидается подписание соответствующих документов". Первые испытания ракеты-носителя "Ангара" запланированы на 2008 год.
С унифицированного стартового комплекса на космодроме Плесецк тяжелая "Ангара" сможет выводить на низкие орбиты полезную нагрузку в 26 т ("Протон" выводит 20 т), а на геостационарные - в 4,5 т. Созданный для "Ангары" двигатель РД-191 работает на жидкой смеси керосин-кислород и является экологически безопасным. Модульный тип конструкции семейства ракет "Ангара" позволяет создавать носители легкого, среднего и тяжелого классов.
АРМС-ТАСС, (04.05.2006)
Цитата
ИА REGNUM Новости ЭКОНОМИКА
На ковровском заводе создан робот для разминирования (Владимирская область)
Новый робот для разминирования создан на Ковровском электромеханическом заводе (КЭМЗ), сообщили корреспонденту ИА REGNUM на предприятии. Новый робот "ПМ-5" предназначен для поиска с помощью телевизионной системы взрывоопасных предметов, их обследования, разминирования или уничтожения", рассказали на КЭМЗ.
Новинка значительно легче предыдущих разработок и меньше по габаритам, более мобильна. Робот создали за один год. На нем установлены усовершенствованная система видеонаблюдения, новые схемы манипулятора. Управляется робот с пульта управления оператора. Новинка будет использоваться в антитеррористических мероприятиях.
12:50 03.05.2006
На ковровском заводе создан робот для разминирования (Владимирская область)
Новый робот для разминирования создан на Ковровском электромеханическом заводе (КЭМЗ), сообщили корреспонденту ИА REGNUM на предприятии. Новый робот "ПМ-5" предназначен для поиска с помощью телевизионной системы взрывоопасных предметов, их обследования, разминирования или уничтожения", рассказали на КЭМЗ.
Новинка значительно легче предыдущих разработок и меньше по габаритам, более мобильна. Робот создали за один год. На нем установлены усовершенствованная система видеонаблюдения, новые схемы манипулятора. Управляется робот с пульта управления оператора. Новинка будет использоваться в антитеррористических мероприятиях.
12:50 03.05.2006
Цитата
Высокие налоги - основная причина тяжелого положения судостроения в РФ
Станислав Логачев, Доктор наук, профессор ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова
О проблемах в отрасли судостроения и путях их решения рассказывает Станислав Логачев, доктор наук, профессор ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова
- Как Вы можете охарактеризовать нынешнее состояние судостроения в России?
- Судостроение в России находится в тяжелом положении, мы проигрываем в конкурентной борьбе с зарубежными производителями судов, поскольку находимся с ними в неравных условиях. Наши высокие налоги - НДС, таможенные пошлины и т.д. повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25 процентов. Не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность; весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80 процентов от цены судна, т.е. дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6 процентов годовых, а 20 процентов вносит будущий судовладелец. В России, как известно, банки не дают таких кредитов. Причем, на Западе кредиты даются под залог судов. Наши суда не принимаются в залог под нашим российским флагом, поэтому наши судовладельцы зачастую регистрируют новые суда в оффшоре по фактическим ценам. Эти корабли служат залогом получения новых банковских кредитов для строительства, при условии, что строить новые суда будут на зарубежных верфях. Вот они и строят там, а наши судостроители остаются с носом. Загрузка наших предприятий составляет всего 20 процентов. Если бы государство, правительство или банки, давало гарантии под кредиты зарубежных банков, то мы бы строили на наших верфях очень хорошие суда. Проблема состоит еще в том, что в Советском Союзе была специализация отдельных республик по созданию комплектующего оборудования для судостроения, и когда распался Советский Союз, вся судовая комплектация осталась практически за рубежами России, в СНГ. Сейчас нужно покупать комплектацию или создавать производство заново. Создавать заново - это тяжело и накладно. Покупать за рубежом у прославленных фирм, как весь мир делает, мы не можем, так как высокие таможенные пошлины делают строительство и ремонт очень дорогостоящим. Судостроители на Западе получают субсидии от государства в размере шести процентов от стоимости нового судна - это субсидии на модернизацию верфей, у нас никаких субсидий нет. Подобная практика поддержки государством своих судостроителей существует не только на Западе, но и на Востоке, Азия сейчас является основным местом строительства судов.
- Говорят о том, что необходима общероссийская государственная структура управления отраслью. Нужна ли она? И как можно решить вопросы финансирования, с помощью стабилизационного фонда или есть еще какие-то возможности?
- Стабилизационный фонд надо трясти и давать оттуда деньги на развитие промышленности. Структурные преобразования в судостроительной отрасли, создание вертикальных крупных объединений - это благо для судостроения. Для судостроения нужны совершенно иные условия по сравнению с обувной промышленностью или с текстильной.
- Необходима ли в России структура, объединяющая всю судостроительную промышленность? Насколько она должна быть жесткой?
Да, такая структура должна быть, но жесткая система организации и управления сейчас уже не получится, да она и не нужна.
В Советском Союзе было Управление судостроительной промышленности, в котором работало две тысячи человек. Управление функционировало очень четко, промышленность работала, наша страна занимала шестое место в мире по объему производства. Сейчас в Управлении судостроительной промышленности работает 20 человек, которые ни за что не отвечают, а мы находимся на 18-20 месте в мире с объемом судостроения 0,2 процента от мирового.
Беседовала Лидия Витюхова
3 мая 2006
"Кремль.ORG"
Станислав Логачев, Доктор наук, профессор ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова
О проблемах в отрасли судостроения и путях их решения рассказывает Станислав Логачев, доктор наук, профессор ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова
- Как Вы можете охарактеризовать нынешнее состояние судостроения в России?
- Судостроение в России находится в тяжелом положении, мы проигрываем в конкурентной борьбе с зарубежными производителями судов, поскольку находимся с ними в неравных условиях. Наши высокие налоги - НДС, таможенные пошлины и т.д. повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25 процентов. Не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность; весь мир строит суда в кредит, который составляет примерно 80 процентов от цены судна, т.е. дается рассрочка платежа на 10-12 лет под 5-6 процентов годовых, а 20 процентов вносит будущий судовладелец. В России, как известно, банки не дают таких кредитов. Причем, на Западе кредиты даются под залог судов. Наши суда не принимаются в залог под нашим российским флагом, поэтому наши судовладельцы зачастую регистрируют новые суда в оффшоре по фактическим ценам. Эти корабли служат залогом получения новых банковских кредитов для строительства, при условии, что строить новые суда будут на зарубежных верфях. Вот они и строят там, а наши судостроители остаются с носом. Загрузка наших предприятий составляет всего 20 процентов. Если бы государство, правительство или банки, давало гарантии под кредиты зарубежных банков, то мы бы строили на наших верфях очень хорошие суда. Проблема состоит еще в том, что в Советском Союзе была специализация отдельных республик по созданию комплектующего оборудования для судостроения, и когда распался Советский Союз, вся судовая комплектация осталась практически за рубежами России, в СНГ. Сейчас нужно покупать комплектацию или создавать производство заново. Создавать заново - это тяжело и накладно. Покупать за рубежом у прославленных фирм, как весь мир делает, мы не можем, так как высокие таможенные пошлины делают строительство и ремонт очень дорогостоящим. Судостроители на Западе получают субсидии от государства в размере шести процентов от стоимости нового судна - это субсидии на модернизацию верфей, у нас никаких субсидий нет. Подобная практика поддержки государством своих судостроителей существует не только на Западе, но и на Востоке, Азия сейчас является основным местом строительства судов.
- Говорят о том, что необходима общероссийская государственная структура управления отраслью. Нужна ли она? И как можно решить вопросы финансирования, с помощью стабилизационного фонда или есть еще какие-то возможности?
- Стабилизационный фонд надо трясти и давать оттуда деньги на развитие промышленности. Структурные преобразования в судостроительной отрасли, создание вертикальных крупных объединений - это благо для судостроения. Для судостроения нужны совершенно иные условия по сравнению с обувной промышленностью или с текстильной.
- Необходима ли в России структура, объединяющая всю судостроительную промышленность? Насколько она должна быть жесткой?
Да, такая структура должна быть, но жесткая система организации и управления сейчас уже не получится, да она и не нужна.
В Советском Союзе было Управление судостроительной промышленности, в котором работало две тысячи человек. Управление функционировало очень четко, промышленность работала, наша страна занимала шестое место в мире по объему производства. Сейчас в Управлении судостроительной промышленности работает 20 человек, которые ни за что не отвечают, а мы находимся на 18-20 месте в мире с объемом судостроения 0,2 процента от мирового.
Беседовала Лидия Витюхова
3 мая 2006
"Кремль.ORG"