— Товарищ Яковлев спрашивает, есть ли вопросы?! — гаркнул комполка и добавил: — А они, я знаю, есть.
Это нисколько не смутило главного конструктора.
В среднем ряду поднялся дядя Вася:
— Вот вы говорите о прогрессе да о прогрессе, а самолеты все делаете из дерева да из перкаля.
Конструктор помолчал несколько секунд, затем спросил:
— А вам как отвечать: для проформы или серьезно?
— Конечно, серьезно!
— Ну а чем вам не нравятся дельта древесина и авиационная фанера? Перкаль мы опустим, так как ее использование сейчас ограничено. — Яковлев, глядя на этого простоватого с виду человека с хитринкой в глазах, и представить себе не мог, что авиамеханик Нестеренко всерьез интересуется всеми новшествами, проникающими в авиацию. Внимательно слушает разговоры летчиков, аккуратно собирает вырезки из популярных журналов, а книга по основам аэродинамики, испещренная карандашными пометками, распухшая от вклеенных вырезок, давно уже заменила дяде Васе Устав партии и «Капитал».
— Чем не нравится? Да всем! Металл при той же прочности весит намного меньше... И, что самое главное, — не горит!
— А давайте спросим у летчиков. Они хоть раз видели, чтобы у горящего самолета горела фанерная обшивка? В самолете горят сотни литров бензина, а энергия современных снарядов такова, что рвет в клочья и фанеру, и дюраль. Нагрузки же на ЯК 1 воспринимает силовой набор, который собран из металла.
— Но фанера и дельта древесина менее прочны!
— Вы знаете... — («Василий Игнатьевич», — подсказал комэск), — эти материалы используются не от хорошей жизни. Да, прочность и дельта древесины, и фанеры не равна металлу. Но дело в том, что металл обладает так называемой изотропностью, равной прочностью во всех направлениях: будем ли мы сжимать его, растягивать или гнуть. А фанера отлично работает на сжатие, на растяжение вдоль волокон основного слоя, но при разрыве поперек волокон и дельта древесина, и фанера рвутся при нагрузке меньшей, чем для дюраля. Но при конструировании самолета мы знаем, где, в какой точке планера и при каких режимах возникают перегрузки, и знак этих перегрузок. Соответственно, и под определенным углом и в определенном направлений располагаем листы фанеры. К примеру, с нижней стороны центроплана нагрузки распределяются по всей площади и действуют на разрыв. Мы расположили листы фанеры там вдоль направления нагрузки и. соответственно, поперек движения самолета. Даже в самом глубоком вираже вам не порвать эти листы. И на сжатие они работают вдоль волокон. То есть и при отрицательной перегрузке не смять, не сломать их. Я надеюсь, вы знаете, что авиационная фанера слегка, — (Яковлев усмехнулся) — отличается от той, в которую пакуется «Казбек». Она пропитана различными добавками и лаками, которые к нулю свели ее пожароопасность. Никто не пробовал развести костер из обломков самолета? — спросил он у зала.
Зал ответил дружным смехом. Но дядя Вася был не лыком шит, да и не привык робеть перед начальством:
— Ну а когда по хваленой фанере да из пулемета?
— Вот! — поднял вверх указательный палец конструктор, которого уже захватила словесная дуэль с настырным механиком, которого он принял сначала за балагура, нахватавшегося вершков. — Вот! Мы специально провели исследования. Исследования просты: расстреляли из пулемета лист фанеры и лист дюраля. Фанеру, замечу, расстреляли вдоль волокон. А потом присобачили динамометры, и на разрыв... Прочность фанеры, прошитой винтовочными пулями, оказалась больше прочности дюраля!!! — торжествующе провозгласил он. Будь это цирковой номер или сцена из спектакля, Яковлев бы сорвал бурю аплодисментов, но тихий восторг среди людей знающих, понимающих был ему стократ дороже.
Дядя Вася, признав свое поражение, развел руками и, театрально склонив голову, присел.
Яковлев же продолжил:
— Я не осуждаю Василия Игнатьевича, ведь я и сам много раз сомневался. Советский Союз — Родина цельнометаллических самолетов, Советский Союз — Родина цельнометаллических бомбардировщиков, Советский Союз — Родина цельнометаллических истребителей, вдруг начинает делать самолеты из фанеры. Вы знаете, когда я пришел к Сталину с этим предложением, с каким удивлением он на меня посмотрел? А я ему сказал: «Вы просили сделать лучший в мире истребитель? Я сделал. Если бы вы приказали сделать рекордный самолет, он, конечно, был бы изготовлен из титана. Электроцепи я спроектировал бы из золота, а выхлопные трубы из нержавейки. Но я делал лучший в мире истребитель для завоевания господства в воздухе посредством воздушного боя. Если вам нужно сто таких самолетов, их можно сделать из дюралюмина. Но если нужны тысячи машин, для их изготовления потребуются многие тысячи тонн очень дефицитного материала в листах и в отходах». Сталин согласился со мной, а я надеюсь и вас переубедить.
Он, обращаясь как бы к дяде Васе, вел уже диалог с залом.
— Я не случайно оговорился сейчас: истребитель для воздушного поединка, для завоевания господства в воздухе...
— А что, истребитель может быть и не для воздушного боя? — бросил из зала реплику кто то из молодых летчиков.
— А ведь бой может быть разным! Одно дело прикрывать строй бомбардировщиков, другое — перехват истребителями ПВО вражеских бомберов, и третье — схватка истребителя с истребителем и свободная охота, черт возьми!. И для каждой из этих разновидностей боя желательно иметь специальную машину. Даже капиталистические страны не могут себе позволить того, что имеют советские летчики.
— А если сделать один, самый лучший истребитель?
— Мы пробовали обмануть законы физики. Себя обмануть можно, а их не обманешь. — Яковлев обратился к комполка: — Можно немного из теории аэродинамики?
Тот лишь пожал плечами, мол, почему бы и нет.
— Так вот. Самое важное. На сегодня львиную долю аэродинамического сопротивления, до семидесяти процентов, дает крыло. Сила этого сопротивления на некоторых самолетах превосходит тягу винта почти в десять раз. Чем меньше аэродинамическое сопротивление, тем больше скорость! Так, для того, чтобы создать скоростной самолет, нам крыло нужно делать покороче и потоньше, тем самым уменьшив площадь и подъемную силу. Так мы сможем создать очень быстрый самолет, но его маневренность, зависящая от подъемной силы крыла, будет невелика. Да и посадочная скорость будет мало отличаться от номинальной. Вопрос, какой длины и качества строить взлетные полосы, оставим на потом. Нам важнее, как поведет себя этот самолет в маневренном бою? Ответ — поведет плохо.
Ведь для маневренного боя на виражах нужна подъемная сила. А у нас она наименьшая. А если мы вновь возьмемся увеличивать площадь крыла, неизбежно упадет скорость. Плюсы свои есть и здесь. Такой самолет будет сопровождать не столь быстроходные бомбардировщики и штурмовики, вокруг которых он может виться как пчела. Из под удара более скоростного противника он легко сможет уйти в вираж, и, зайдя в хвост, развалить на части. А раз подъемная сила велика, мы сможем на него установить более тяжелое, а значит, и более мощное оружие.
По этому принципу построены и И 15, и И 16.
Про И 16 вообще разговор особый. Обладая малыми размерами и будучи по существу аэродинамически неустойчивым в полете, этот истребитель обладает сверхманевренностью. А если вспомнить про его вооружение, состоящее из двух скорострельных пушек и двух сверхскорострельных пулеметов, пред нами предстает шедевр, который не скоро устареет. Конечно, такой самолет требует и более квалифицированного управления. Летать на нем сложно, но вы и не пацаны после училища. "И использовать его надо строго в соответствии с его предназначением. Пусть у него хорошая скороподъемность, на больших высотах делать ему нечего, как и вести свободную охоту. Не сможет он никого догнать, да для этого и не предназначен.
Далее, про истребитель перехватчик. Посмотрим на примере МиГа...
— А что, МиГ — неплохой самолет! — не выдержал комэск. — Я летал на нем на переподготовке.
— А кто говорит, что плохой? Но я готов голову дать на отсечение, если он сможет сбить И 16 у земли. А почему? Здесь свою роль играет специфика действий перехватчика. Схема проста. Мы прикрываем определенный район. Условно, пусть это будет район ПВО Москвы. Сначала откуда то из под Бреста пришло сообщение (берем довоенную ситуацию), что границу пересекло крупное соединение бомбардировщиков. Запуск моторов, прогрев. Снова сообщение, из Смоленска — прошли. И 16 поднимались, но догнать не смогли. Сообщение из Вязьмы — прошли... Напряжение нарастает, но теперь нам известны их курс и высота полета. Можайск — взлет!
Высота 11 000 метров. МиГи легко выскочили на нее, встали в круг. Ночь лунная, и на такой высоте ни облачка, видимость миллион на миллион.
А вот и они, родимые, фашисты поганые!
Самолет, у которого мощный двенадцатицилиндровый двигатель, а крылышко маленькое маленькое, развивает в разреженном воздухе огромную скорость. И зачем маневрировать? Вдарил с упреждением по огромному, неповоротливому бомбовозу... промазал, развернулся и снова вдарил! Только перья полетят, и некуда фашистам бежать: на тысячи километров наша земля. И сопровождения истребительного нет, какой истребитель обладает такой дальностью полета? А когда свалим всех супостатов с высот головокружительных, аккуратно садимся на длиннющий, заботливо заасфальтированный аэродром. Для таких самолетов не грех и асфальт расстелить. И не будем мы взлетать на них с лесных полянок да проселочных дорог.
— Да у этих перехватчиков не только аэродромы бетонные, у них и казармы не в землянках! — выкрикнул. Пашка Осадчий, и зал одобрительно загудел.
— И вшей поменьше...
— Конечно, положительные стороны у службы в ПВО имеются. Только вот они под Москвой сидят, где нибудь в Кубинке, а вы в Венгрии. Я уверен, что пэвэошники с завистью будут смотреть на вас после войны. По секрету скажу, было на Москву два налета. Так они чуть не разодрались в воздухе, кому сбивать бедных гансов... А что касается ЯК 1, о нем я могу говорить часами, но все равно, если подходить к вопросу беспристрастно, это на сегодня, без сомнения, лучший самолет воздушного боя в советских ВВС, а может быть, и в мире.
Если вспомнить то, о чем я говорил ранее, это истребитель, в полном смысле этого слова. Конечно, скорость и высотность у него не МиГовская, да и маневренность не как у И 16, но мы смогли, я надеюсь, поймать ту грань, тот баланс, когда самолет еще маневренный, но уже и скоростной. И предназначение его — Высота, Скорость, Маневр, Огонь — так выразился один молодой летчик на Втором Западном фронте. Какие еще будут вопросы?
— А почему радиопередатчики не на всех самолетах, а только на командирских?
— Дефицит, черт его дери... и, во вторых, что летчику важнее: переговоры с ведущим или лишний десяток литров топлива да лишняя сотня патронов? Сегодняшние передатчики, знаете ли, весомые...
— Увеличить бы дальность!
— Думаем над этим. Проблема решается просто вообще то — подвесные баки. Но сколько их нужно, если для каждого полета всем ВВС потребуются новые? Вы так всю экономику СССР заставите на сбрасываемые подвесные баки работать.
— А что, бомбодержатели так уж необходимы истребителю? Это ведь, вы сами говорите, штука весомая?
— А бомбодержатели, вообще то, съемные, — Яковлев обратился к комполка: — Они что, у вас их постоянно возят?
— Ну а вдруг побомбить что нибудь нужно будет?
— Тогда и поставите. Или для вас персонально приказ по ВВС проводить? Ведь в руководстве четко сказано про бомбодержатели на истребителях...

Ишачек тип29 мог тягатся с мессером.Чайка,благодаря своей маневрености тоже.Причем у чайки-шансов больше.

Игра говорите.Забудте.там многие данные истребителей РККА занижены.Есть признания на форумах 1С именно разработчиков игры.Точно так же и хар-ки танков в "Второй мировой".Уп-с.Флуд....
Так вот про эшелонирование.По данным его стали применять после 1942г.Помогало против бомбовозов.А так до 42го мышцы наращивали.Потери были слишком большие.По мне-я бы выбрал ЯК-1 с 20мм пшкой и 2я УБТ.Превосходная машина.

Ишачек тип29 мог тягатся с мессером.Чайка,благодаря своей маневрености тоже.Причем у чайки-шансов больше.И-16 имел бронирование вокруг пилота,а мессер-только бронеспинкуИ-16 мог лучше МЕ-109 бится а виражах и быстрее заходил в хвось.

А разве у И-16 вся кабина бронирована была? У него фонаря же не было бронированного, тогда зачем все остальное прикрывать? Там вроде только бронеспинка была.

"на нашихсамолетах в полку были целлулоидные сдвижные фонари заводского производства, на салазках, но перед боем мы их постоянно открывали. Во первых-на фонаре имелось большое кол-во перемычек и целлулоид фонарей был "темный", видно через него было плохо, во вторых, боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь, тем более что на некоторых самолетах отсутствовал аварийный сброс.
Бронестекла не было. Козырек из обычного "плекса". В лобовой двигателем прикрывались. Это было сильное качество и16, он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у и-16 была, с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но она и не была предназначена, чтобы их держать... ...Двигатели на и-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят - и все равно домой придешь. А "63-й" двигатель - это "моща"! Очень приемистый! И-16 вообще "ходил за газом", разгонялся до максимума моментально, с "63-м" в особенности. ..."

И бронезаголовник.

Читал байку, что Ла-5 - это просто ЛаГГ, на котором поменяли движок с водяным охлаждением на движок с воздушным. То ли Н-82, то ли АШ-82, точно не помню. Типа эти моторы пустили в массовую серию для Су-2, а когда тот не понадобился, использовали их на истребителе новом.
Это правда или как?

Резуна читал?

По резуну их должно было быть 100000, войну резун назначил на 6 июля. значит, с 22-го июня, за 2 недели, предполагался выпуск 100000 самолетов?

Кстати, а зачем на И-16 делали эту штуку, не знаю как называется, сзади сверху основного фюзеляжа, типа обтекателя? Если это для улучшения аэродинамики - то как быть с обзором задней полусферы? Зеркал заднего вида-то не было...
PS. Навскидку могу такую конструкцию вспомнить еще у ЛаГГ и Ла-5,-7. Так вот как там решали вопрос с обзором?

Так там кабина была открытая, может, просто высовывали голову наружу для обзора?

ТАРАН НАД БРЕСТОМ
.........................
Осенью 1954 года, когда я встретился в Ереване с Самвелом Матевосяном, он рассказал о воздушном бое, происходившем над Брестом в первый день войны, 22 июня 1941 года.

Это было около 10 часов утра, когда крепость была уже окружена и вела тяжёлый бой. Отбивая атаки немецкой пехоты в крепостном дворе, Матевосян и его товарищи видели, что несколько наших истребителей — "чайки ", как тогда их называли, — ведут над Брестом бой с группой «мессершмиттов». Численное превосходство было на стороне противника, но советские лётчики сражались отчаянно и сбили два или три вражеских самолёта. Этот бой уже подходил к концу, как вдруг одна из наших машин устремилась навстречу «мессершмитту» и столкнулась с ним в воздухе. Охваченные пламенем, оба самолёта пошли к земле и скрылись из виду.

По словам Матевосяна, подвиг неизвестного пилота глубоко взволновал защитников крепости. Все они были уверены, что герой погиб, и отважный поступок его придал им новые силы в их невероятно трудной борьбе.

Позднее, когда удалось разыскать многих других героев крепости, некоторые из них тоже оказались очевидцами этого воздушного боя и полностью подтвердили историю, рассказанную Матевосяном.

До этого считалось, что первый воздушный таран в Великой Отечественной войне совершил 27 июня 1941 года лётчик-комсомолец Пётр Харитонов на подступах к Ленинграду, за что он был удостоен звания Героя Советского Союза. А теперь выходило, что такой же таран был сделан ещё в первый день войны, даже в самые первые её часы, над Брестом. Было бы крайне важно установить имя неизвестного лётчика. Но тогда я думал, что сделать это окажется невозможным.

В первый день войны в районе Бреста шли тяжёлые бои, противник продвигался в глубь нашей территории, и казалось, что в таких условиях подвиг лётчика, вернее всего, остался незамеченным и тем более вряд ли зарегистрирован в документах.

К счастью, я ошибся.

Однажды я был приглашён выступить перед коллективом одного авиационного училища. Это училище имеет славную историю, и среди его питомцев — несколько десятков Героев Советского Союза.

В клубном зале собрались курсанты, преподаватели, командиры. Я рассказал им о событиях в крепости и, так как тут сидели лётчики, упомянул о воздушном таране в районе Бреста, выразив сожаление, что, вероятно, имени героя лётчика нам никогда не удастся узнать.

По окончании вечера в клубном фойе ко мне подошёл преподаватель училища майор Захарченко.

— А ведь вы ошибаетесь, — сказал он мне, улыбаясь. — Напрасно вы думаете, что фамилия этого лётчика никому не известна. Я, например, знаю её.

Я думаю, вы поймёте, с каким нетерпением я стал его расспрашивать.

Накануне войны Захарченко, тогда ещё лейтенант, служил в 123-м истребительном авиационном полку, который располагался на аэродромах близ Бреста и охранял воздушные границы в этом районе. На рассвете 22 июня 1941 года лётчики приняли бой против воздушных сил врага.

— Около 10 часов утра, — рассказывал майор Захарченко, — на пятом или шестом вылете наших истребителей мы все стали свидетелями воздушного тарана. Один из лётчиков — как мне помнится, это был командир эскадрильи майор Степанов — израсходовал в бою свои патроны и таранил «мессершмитт». Лётчик погиб, и мы похоронили его на нашем аэродроме…

Больше ничего майор Захарченко сообщить не мог. Но и этого было достаточно: его свидетельство давало надёжную нить для поисков — номер части. И, вернувшись в Москву, я разыскал в военном архиве документы 123-го истребительного полка.

Там хранилась боевая история части, составленная офицерами штаба, и в ней я нашёл описание воздушных боев, которые вёл полк в районе Бреста. Среди скупых, лаконичных фраз полковой истории было и сообщение о первом воздушном таране. Но при этом обнаружилось, что майор Захарченко допустил две существенные ошибки — впрочем, тут нечему удивляться, ведь он рассказывал мне о событиях спустя пятнадцать лет. Во-первых, воздушный таран над Брестом совершил не майор Степанов, а лейтенант Пётр Рябцев. Во-вторых, сам герой при этом таранном ударе не погиб, а спасся на парашюте.

Вот что записано в истории 123-го истребительного авиационного полка о воздушном таране над Брестом:

«22/VI — 41 г. 4 истребителя — капитан Мажаев, лейтенанты Жидов, Рябцев и Назаров — вступили в бой с Ме-109. Самолёт лейтенанта Жидова был подбит и пошёл на снижение. Три фашиста, видя лёгкую добычу, сверху стали атаковать его, но капитан Мажаев, прикрывая выход из боя лейтенанта Жидова, меткой пулемётной очередью сразил одного „мессершмитта“, а второй фашист был подхвачен лейтенантом Жидовым и подожжён. В конце боя у лейтенанта Рябцева был израсходован весь боекомплект. Лейтенант Рябцев, не считаясь с опасностью для жизни, повёл свой самолёт на противника и таранным ударом заставил его обломками рухнуть на землю. В этом бою было сбито 3 фашистских истребителя при одной своей потере».

За этой первой записью следовали многие другие, и в них часто встречалось имя Рябцева. Как ни сухи и ни скудны были строки полковой хроники, все же они с уверенностью свидетельствовали, что Пётр Рябцев был одним из самых активных и отважных лётчиков своей части.

В конце июня полк был отозван с фронта в Москву и получил на вооружение новые Яки (самолёты конструкции А. С. Яковлева). Затем эскадрильям его поручили охранять воздушные подступы к Ленинграду, и Пётр Рябцев оказался на аэродроме Едрово. Немецкие самолёты рвались к городу Ленина, в небе шли непрерывные бои, и молодой лётчик в эти дни принял участие в десятках жарких воздушных схваток. 31 июля 1941 года Пётр Сергеевич Рябцев героически погиб в бою над своим аэродромом.

А вот как описывает памятный бой 22 июня 1941 года другой его участник, бывший лейтенант, а ныне полковник, Герой Советского Союза Георгий Жидов. Он описал его в газете «Советская авиация» 17 июля 1957 года.

"…Стояла ясная погода. Между девятью и десятью часами утра вражеские самолёты начали бомбить штаб одного нашего соединения, расположенного недалеко от аэродрома. Фашистских бомбардировщиков прикрывала группа истребителей.

Мы вылетели звеном: капитан Мажаев, лейтенанты Рябцев, Назаров и я. На высоте примерно 3500 метров нам встретилась группа самолётов противника — «Ме-109».

Завязался напряжённый бой. Атака следовала за атакой.

Наши лётчики старались держаться вместе, чтобы можно было прикрывать друг друга. Бой продолжался 8-10 минут. Встретив упорное сопротивление советских лётчиков, гитлеровцы решили пойти на хитрость. Четыре самолёта «Ме-109» вошли в глубокий вираж, а четыре продолжали с нами бой. Кроме того, «Хе-113» атаковали нас сверху.

Создалось очень трудное положение. Я пошёл в атаку на врага, а меня, в свою очередь, преследовал «мессер». Капитан Мажаев взял его под обстрел. Одновременно фашистские «Ме-109», ранее вышедшие из боя и набравшие вновь высоту, стремились атаковать Мажаева. Наперерез врагу ринулся лейтенант Рябцев. В пылу боя Пётр израсходовал боекомплект, а преградить путь к самолёту Мажаева надо было во что бы то ни стало.

Вот тут-то и созрело у отважного лётчика решение — таранить ведущий истребитель врага. Резко развернув свою «чайку», Рябцев пошёл на сближение с противником.

Видно, фашист не хочет уступать. Но его нервы не выдерживают: гитлеровец накреняет самолёт и пытается уйти вниз. Но поздно! Рябцев своим самолётом ударил по вражеской машине. И тут же истребители, немецкий и наш, пошли к земле. Вскоре в воздухе появилось белое пятнышко — парашют. Мы, занятые боем, не смогли определить, кто спускался на нём. Как потом стало известно, парашют раскрылся у Рябцева, а гитлеровец врезался в землю вместе со своим самолётом…"

И когда я писал об этом подвиге в «Комсомольской правде», я, конечно, думал, что таран, совершенный Рябцевым над Брестом, был самым первым воздушным тараном Великой Отечественной войны. И вдруг обнаружилось, что я ошибался. Письма читателей и радиослушателей принесли мне совершенно неожиданные известия. Боевая история нашей авиации оказалась ещё более удивительной и славной, чем я предполагал.

Сначала московский слесарь Федор Ильин сообщил мне, что около шести часов утра в первый день войны в приграничном местечке Выгоде, между Белостоком и Ломжей, он видел, как неизвестный советский лётчик на самолёте «У-2» таранил атаковавший его «мессершмитт» и погиб сам, сгорев вместе со своей машиной, которая упала недалеко от дома, где жил тогда Ильин.

Однако вслед за этим письмом пришли два других — от лётчиков-комсомольцев А. Загоруйко, В. Кабака и Ю. Малецкого и от бывшего сержанта 12-го истребительного авиаполка Алексея Шанина из Волгоградской области. Они рассказали мне о воздушном таране лётчика младшего лейтенанта Леонида Бутелина, служившего в одном полку с Шаниным. Леонид Бутелин ещё в 5 часов 15 минут утра 22 июня 1941 года таранил «Юнкерс-88» над своим аэродромом Боушев, в 30 километрах от города Станислава, на Западной Украине. Сам он при этом погиб.

Оказалось, что таран 22-летнего белорусского комсомольца Бутелина записан в истории 12-го авиаполка. И я решил, что он и был первым тараном Великой Отечественной войны. Но прошло несколько дней, и почта принесла новые, неожиданные сюрпризы.

Два бывших лётчика — подполковник в отставке Андрю-ковский из Ярославля и полковник запаса Молодов из Киева — сообщили, что 22 июня ещё около 5 часов утра, то есть через полчаса после начала войны, их сослуживец по 46-му истребительному авиаполку, старший лейтенант Иван Иванович Иванов, в районе Млынов, близ города Дубно, на Украине, таранил в бою «Хейнкель-111». Погибший при этом таране старший лейтенант Иванов за свой подвиг был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.

Позднее комсомолец Корчевный из Херсона прислал мне газету «Правда Украины» со статьёй, где приводилась цитата из боевой истории 46-го полка, с описанием подвига И. И. Иванова.

Казалось, теперь уже не было сомнений: первым лётчиком, таранившим в воздухе вражескую машину в первый час войны, следовало признать уроженца Московской области, старшего лейтенанта Ивана Иванова. Но чудеса продолжались: позднее выяснилось, что в это же самое время, около 5 часов утра, на другом участке фронта, у городка Замбров, таранил в бою «мессершмитт» лётчик 124-го истребительного авиаполка, младший лейтенант Дмитрий Кокорев. Об этом мне сообщил старший лейтенант Львов, приложивший к своему письму выдержку из полковой истории, где описан подвиг Кокорева. Сам лётчик, подобно Рябцеву, остался жив после тарана, вернулся в свою часть и был награждён орденом Красного Знамени. Кокорев погиб уже позже, 12 октября 1941 года, над аэродромом Сиверская, защищая воздушные подступы к Ленинграду.

Вот к каким неожиданным результатам привели меня поиски следов неизвестного лётчика, таранившего около десяти часов утра над Брестом вражеский самолёт. Словно разматывался сказочный клубок — так развёртывалась передо мною героическая история нашей авиации в первые часы Великой Отечественной войны. Пётр Рябцев, таран которого произошёл между девятью и десятью часами утра. Неизвестный советский лётчик, в шесть часов утра таранивший «мессершмитт» в районе местечка Выгоды на маленьком самолёте «У-2». Младший лейтенант Леонид Бутелин, совершивший свой подвиг в пять часов пятнадцать минут утра. И, наконец, два лётчика — Иван Иванов и Дмитрий Кокорев, которые совершили воздушные тараны около пяти часов утра.

Но за кем же всё-таки остаётся первый таран в Великой Отечественной войне, спросит читатель: за Ивановым или за Кокоревым? Думаю, что установить это со всей точностью будет просто невозможно. Да и важно ли это в конце концов?

Пусть все эти имена — Дмитрия Кокорева и Ивана Иванова, Леонида Бутелина и Петра Рябцева — будут отныне и навсегда вписаны в боевую историю нашей авиации, и страна воздаст должное памяти отважных лётчиков, которые грудью прикрыли небо Родины в грозный час войны.

Читал байку, что Ла-5 - это просто ЛаГГ, на котором поменяли движок с водяным охлаждением на движок с воздушным. То ли Н-82, то ли АШ-82, точно не помню. Типа эти моторы пустили в массовую серию для Су-2, а когда тот не понадобился, использовали их на истребителе новом.
Это правда или как?

Это не байка и Резун здесь непричём.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html

Лагг-3 и и-16 сравнивать просто глупо ,поскольку первый был высотным истребителем . И-16 на виражах естественно как любой биплан или моноплан выдавал большую манёвренность. Но при этом его скорость и потолок высоты оставляли желать много лучшего. Воспоминания многих ветеранов естественно вызывают недовольства Лагг"ами и мигами. Хотя бы оттого ,что переворужали их прямо перед войной ,а то и во время. И привыкшие к ишакам ветераны , сев впервые на поршень они , да и без должного времени на подготовку - естественно после лёгкого ишака он им казался летающей коровой. Точно так же как реактивные после поршней - скорости дофига, но манёвренность просто никакая.

Что касается непосредственно Ишака , то был у него ещё один недостаток. Очень любил в штопор сваливать по случаю и без. Что касаетяся непосредственно стоящего вооружения, то это для истребителя далеко не всё (если вы конечно не крепости летающие атакуете) . На том же ЯК-3 , считающемся чуть ли не лучшим советских истребителем ВОВ - из вооружения два пулемёта и никаких пушек.

ПС Насчёт Резуна - ну не изучайте вы истороию по данному товарищу. Хоть техники хоть вообще. Чушь он пишет. Бабло рубит.